隨著2013年“史上最嚴”《大氣污染防治行動計劃》的頒布，各地區與PM2.5的博弈開始進入新的階段。當全國各大城市紛紛對機動車、工業企業、電廠等傳統污染源打響攻堅戰的同時，另一個冰山一角也逐漸浮出水面——船舶污染已成為許多港口城市和內河區域的主要大氣污染源。
十大最繁忙港口我國占七席
“以一艘中型到大型集裝箱船為例，如果使用含硫量為35000ppm(含硫量為3.5%)的船用燃料油，并以70%最大功率負荷行駛，其一天排放的PM2.5大約相當于我國50萬輛新貨車一天內的排放總量。”自然資源保護協會(NRDC)在其近期發布的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》指出了這一嚴峻的事實。
有專家指出，大約有70%的船舶廢氣排放發生于距離海岸線400公里或以內的海域內。而世界前十大最繁忙的港口中，有七個來自中國。
“世界前二十大港口中，中國占了十席。”自然資源保護協會(NRDC)港口項目經理朱祉熹指出，2012年全球港口集裝箱吞吐量總計為6億TEUs(一個標準集裝箱(TEU)長20英尺，寬8英尺)，其中我國港口集裝箱吞吐量占全球的3成，接近1.78億TEUs。
頻繁往來于港口的船舶雖然帶來了貨物和經濟的發展，卻也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。
根據上海市環境監測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活動(包括貨車和貨物裝卸設備)的SO2(二氧化硫)、NOx(氮氧化物)和PM2.5排放量占上海排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。而根據深圳海事部門統計，2012年僅進出深圳港的遠洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸SO2，占深圳市排放總量的65.8%，是深圳最大的SO2排放源。
“船舶及港口車輛主要由柴油發動機推動。非清潔柴油和船用燃料油含硫量高，因此硫酸鹽(PM的一種成分)和二氧化硫排放量較大。”自然資源保護協會(NRDC)港口項目顧問馮淑慧告訴記者。
David Pettit指出，船舶使用的燃料油的含硫量是車用柴油的100~3500倍。因此，遠洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠遠超過道路車輛。
事實上，船用發動機的排放標準一直遠遠寬松于道路機動車排放標準。2011年之后新建的船用發動機適用于II級標準，而這一標準等同于已在香港、北京和上海實施的柴油車國V標準的4~7倍、2016年北京即將采用的柴油車國Ⅵ標準的17~31倍。
“經過十幾年的治理，機動車排放已得到有效的控制，但我國在船舶港口污染排放控制方面卻相對滯后。”環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰指出。
排放清單亟待完善
上海和香港是我國最早意識到港口空氣污染的兩個城市。
“國內的第一個港口排放清單是上海市環境監測中心在2003年專門為上海港制定的。上海港排放清單后來在2011年修訂，最新的排放清單中羅列了多種港口活動，包括貨車和貨物裝卸設備排放以及石油和油氣碼頭的油氣排放。”馮淑慧指出。
香港政府在2007年委托研究機構編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。根據清單研究結果，思匯政策研究所、香港科技大學和香港大學共同開展了一項研究，以評估船舶廢氣排放的健康影響和減排措施的效用。
香港2007年的船舶廢氣排放清單詳細分析了航運業的排放量。其中，遠洋船的排放貢獻率最大，其SO2和NOx排放量分別占總量的79%和44%，而PM10排放量占2/3以上。本地船舶是NOx、PM10和VOC排放的第二大來源。
然而，除了香港和上海，我國大陸其他港口仍然缺乏綜合性的廢氣排放清單。由于國內對船舶和港口大氣污染排放控制的相關措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運車和港口設備廢氣減排的相關政策依然亟待完善。
“由于缺乏足夠的數據，大多數措施在擬定時沒有充分根據港口特點進行具體分析。如果沒有足夠的成本效益分析來支持，也難以得到港口和航運業的支持。”丁焰告訴記者。
事實上，就排放標準而言，1983年我國頒布的《船舶污染物排放標準(GB 3552-83)》是迄今關于船舶污染防治的唯一標準，但這一標準只針對船舶廢污水和垃圾的排放和處置。《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限制和測量方法(GB 20891-2007)》只涵蓋了小型船用柴油發動機(37kW以下)，其他類型的船舶仍然缺乏相應的廢氣排放標準。
盡管國內目前尚缺乏控制船舶廢氣排放的法規，但相關人士透露，環境保護部環境標準研究所正在制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》。一些地方政府也已經開始尋找減少港口和船舶空氣污染的解決方案。
2014年2月，廣東省交通運輸廳頒布了《廣東省綠色港口行動計劃(2014-2020)》。這一計劃設定了能效和CO2減排目標，確保到2015年，全市有5個或更多的港口成為綠色星級碼頭；到2020年，100個以上的碼頭成為綠色星級碼頭。
“深圳港和廣州港已被交通運輸部選為全國4個綠色港口試點中的兩個。這兩個港口將會推動實施包括岸電、LNG拖車及LNG拖船等措施。”馮淑慧告訴記者，廣東省交通廳還計劃支持深圳港制定港口廢氣排放清單。
提高油品是當務之急
“提高我國輪船的燃油品質是當務之急。”丁焰指出了這一迫切需要解決的問題。事實上，作為控制船舶廢氣排放的措施之一，將船用燃料油轉換成低硫燃油是目前許多港口的選擇。
據了解，美國加州和歐盟都執行了嚴格的泊岸時換用燃油的規定，強制遠洋船停靠碼頭時使用的燃油含硫量不超過1000ppm(0.1%)。加州的換油規定更為嚴格，從遠洋船駛入距離加州海岸24海里水域范圍內開始執行。
目前，全球共建立了4個排放控制區，規定所有遠洋船在排放控制區內都要使用含硫量低于10000ppm(1%)的燃油。而這一限值將于2015年1月降低至1000ppm(0.1%)。
在中國，香港是首個執行嚴格的本地船用低硫油標準(500ppm，或0.05%含硫量)的城市，并將率先強制要求遠洋船入港時使用低硫燃料油。
據了解，香港政府于2012年啟動了為期3年的一項激勵計劃以鼓勵遠洋船在泊岸時使用低硫油，但截至2012年12月，僅有12%的遠洋船登記參與這一計劃。這些遠洋船公司表示，政府補貼只相當于約40%的換油成本。
“香港政府現正在制定一項法規，用來規定遠洋船在泊岸時使用含硫量為5000ppm(0.5%)的燃油，預計在2015年開始實施。”馮淑慧表示，相比2011年的污染物水平，泊岸時強制性轉用低硫油估計能將香港的船舶廢氣中硫、PM10和NOx排放量分別減少14%、6%和0.2%。
而作為首個對新《大氣污染防治行動計劃》進行響應的省市，深圳市政府去年9月發布了《深圳大氣環境質量提升計劃》。計劃顯示，深圳市將力爭在珠三角水域率先創建硫排放控制區，要求遠洋船舶在進入近岸24海里范圍內及停泊期間，使用含硫量低于0.1%的低硫燃料，并制定低硫燃油補貼政策。
繼提升計劃之后，深圳人居環境委員會、深圳市交通運輸委員會及深圳市財政委員會也正在聯合制定《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》。
“目前，大多數遠洋船已安裝了轉用低硫油的設備。我國的當務之急是執行嚴格船舶油品標準，鼓勵港口城市的地方政府盡快出臺船舶轉用低硫油的相關政策。另外，通過治理港口空氣污染，我們不但可以改善國內空氣質量，還兼顧了國際減排義務。”在丁焰看來，轉用低硫油更是一個一舉兩得的有效方案。
