“十二五”期間，中國汽車年產量將達到2500萬輛，汽車保有量將達到1.5億輛；截至到2014年，工程機械總保有量達650萬臺，城市軌道交通“十二五”建設規模為2500 km，總投資為1.2萬億元。至2020年末累計投運里程將達到7000 km左右，預計到2020年國內城際車線路總里程將達到15 000km以上，城鐵和城際車輛總需求將達到32 000多輛。汽車、工程機械、軌道交通是GDP的重要組成部分，已成為中國經濟的引擎，這為車用涂料涂裝工業帶來巨大商機。

　　近年來，國家、地方及相關行業組織出臺了一系列的政策法規，2015年1月26日，國家財政局聯合國家稅務總局發布了征收“涂料消費稅”的通知；2015年6月底揮發性有機物(VOCs)排污收費試點方案將發布。面對一系列嚴苛的環保法規車用涂料涂裝企業如何積極應對，為此，中國化工學會涂料涂裝專業委員會攜手《涂料工業》雜志于4月14日在天津第13屆車用涂料與涂裝技術研討會期間特別組織了主題為：“產業聯動——環保法規頻出，行業如何應對”的大型車用涂料與涂裝產業鏈互動論壇，來自車用涂料全產業鏈的專家及業內人士各抒己見，暢所欲言，為推動車用涂料涂裝環保化進程獻計獻策。

　　論壇針對VOC排放收費政策實施方案、涂料消費稅、未來主導涂裝體系、老線改造、環保涂料的應用、水性涂料推廣，原材料及設備企業的技術儲備等議題進行了探討。

　　互動論壇由PPG工業集團汽車修補漆大中華區總經理楊予廣先生主持。

　　VOC排放收費政策1)國家環境保護部、環境規劃院大氣部綜合規劃室的寧淼博士回答汽車企業的相關問題

　　•VOC排放是否有起征點？

　　寧淼博士：“為什么排污收費，是為了體現環境資源的價值，排放污染物對環境就是有影響，所以必須要收費，這與我們以后推廣的排污權有償使用、排污權交易都是一個道理，所以起征點被取消掉了。另外配套激勵政策，階梯式收費政策，差別費率。”。

　　•排污費是針對產業鏈哪個環節需要征收?

　　寧淼博士：“排污費沒有明確的規定是上游還是下游，只要生產過程當中出現的VOC排放，就要收費”。

　　•汽車零部件、商用車、工程機械軌道交通目前較少使用低VOC涂料，與乘用車涂裝線相比VOC排放收費會不會有所不同？

　　寧淼博士：“對于汽車零部件、商用車、軌道交通和乘用車在VOC排污收費上不會區別對待，不能因為現有的技術水平比乘用車水平差，就會在排放收費上面有一些優惠政策。收費的目的就是促進治理水平的進一步提升，現在商用車和乘用車在涂裝水平上基本上能夠齊頭并進，但是治理水平還差了一大截，通過VOC排放收費可促進技術的升級。

　　•排放標準會不會對新線和老線區別對待？

　　排放標準不會對新線和老線進行區別性對待。對新建項目，在建設時就該執行這個標準，比如說標準是35，在新線建設時就需要達到35的標準，否則你環境審批下不來；對待老線有一個過渡性的要求，比如說40g/m2，有一個緩沖期，我建議改造要一步到位，避免二次改造，改造的時候按照新建項目排放標準進行。

　　2)車輛制造業代表提出了積極應對方案

　　北車郝博先生直言排污費對企業的影響：“企業是以創造利潤為前提的，要交費就要消耗利潤。因此我們積極地選擇低排放或者是能夠達標排放的涂料產品，這是我們的目標。試用水性漆我們是走在前頭的，但是應用過程中還需要逐漸去適應，人、機、料適應，真正大規模成批量的完全改成水性漆現在可能性還不大。比如原來的設備排風道大部分都是護芯板，采用大規模采用水性漆可能帶來原有排風道在幾個月就因水而損壞，排風系統可能要改成不銹鋼或者非金屬的，或者耐腐蝕性非常高的材料。另外，噴涂設備原來是普通的就行了，現在噴槍要改成不銹鋼。所以需要探討如何升級換代來解決方方面面的問題，才能最終解決排放的問題，這些都需要技術、資金、時間”。

　　北汽福田主審工藝師劉學紅：“幾年來北京地方排放標準不斷地收緊，企業也在盡最大的努力，歐佩客車還有歐曼一工廠、二工廠還有做的皮卡到去年年底基本上已經完成了水性化改造，排放沒有太多問題。在工程機械今年量不大，我們現在已經在開始提高涂裝效率使涂料利用率翻一番左右。在涂裝線上也做過水性化的實驗，實驗已告一段落，現在通過改造來積極應對。對于涂裝線上最大的廢氣排放點噴漆房我們正在研究如何把噴漆房的廢氣循環起來，這涉及到消防、衛生問題，也是一個比較棘手的問題。”。

　　東風乘用車技術中心的高工劉曉輝闡述了東風的一些應對措施：“第一，在新線建設的時候選用水性環保涂料，比如采用水性中涂、水性色漆、雙組分涂料等；在舊線上已經使用了高固體分的溶劑型涂料代替傳統的低固分涂料。第二，在涂裝工藝設計方面也做了一些努力，如在舊線改造時采用高固體分溶劑型3C1B代替傳統的3C2B工藝；在新線設計時使用水性漆3C1B。第三，使用一些先進的涂裝設備，比如旋飛的離心物化的噴涂機器人等，提高涂料的使用效率，從而減少涂料的用量，從而達到降低VOC排放的目的。”

　　來自江淮汽車的技術總監刑汶平提出：“我們是做水性漆做的非常早的企業，2010年第一條水性的緊湊型工藝開始啟動以后2012年投入使用，現在公司跟PPG合作做水性單涂層的研究，計劃把老的卡車線改造成水性單涂層技術，這樣VOC排放可以做到非常非常低，盡量把生產線改造做得更好一些。”

　　涂料消費稅國家涂料監督與檢測中心的副主任黃寧對涂料消費稅對企業造成的影響作了分析，她建議：“根據各類涂料的特點和國內外涂料行業對VOC測定值表示方法的慣例，確定檢測方法、計算方法，使測試結果具有可比性。希望相關管理部門在實施細則中明確。涂料企業應積極在技術方面改進，通過技術改進產品升級提高售價，應對消費稅征收。”

　　中海油常州涂料化工院的副總工朱東認為：“消費稅實際上是一個雙刃劍，一方面是增加了企業的成本問題，另外一方面實際上也是促進企業的轉型升級”，他認為涂料企業應加強與原材料企業的溝通合作，促使產品轉型。

　　陜西寶塔山涂料的技術總監劉憲文談到：“在工程機械方面目前還是溶劑型涂料為主，按照涂裝五要素進行評價之后工程機械行業專家認為高固體分涂料是首先被考慮的，其次是水性涂料，第三是溶劑型涂料，然后是UV固化涂料和粉末涂料，粉末涂料和UV涂料在零部件方面用量比較大一點，水性涂料推進第一個是價格的問題”。

　　PPG工業集團汽車修補漆大中華區總經理楊予廣呼吁：“水性漆只是降低VOC的其中一個方法。我國相關的環保法規標準還在完善和制定過程中，還需要在座各位專家跟當地的或者是國家的環保部門、交通部門職能部門多去溝通，這對于加強涂料涂裝企業排放管理更有幫助”。

　　汽車專委會秘書長湯漢良說“本次消費稅的出臺主要目的是出于節能環保，因此企業應重點考慮產品的轉型升級，通過對涂料的技術改進和產品結構的調整，研發更環保、更高性能的水性漆產品來提高市場競爭力，把產品升級為環保的低VOC涂料，可免交涂料消費稅，是規避涂料消費稅的治本方法。”

　　未來主導涂裝體系如何發展集瑞重卡副總工王福才：“集瑞涂裝體系有中涂的，它的成本初步算了一下大概120多塊錢，比油性漆有所增加。面漆增加了基本上差不多100元左右，如果是涂裝線的一次性投資大概是增加了3~4千萬，運營成本主要是動能這塊增加20~30元人民幣。老線改造一般采用高固體分涂料。

　　沃爾沃的技術經理楊波和PPG的技術經理劉亮都認為免中涂工藝是未來主導的涂裝體系。

　　楊波說：“在三涂一烘和免烘涂才剛剛起步使用不久，還是比較先進的技術，水性漆三涂一烘成本上最大的劣勢是價格，水性漆使成本增加了30%以上。但是，三涂一烘在中涂的材料薄膜厚度有相應的降低，也作為一種成本上的彌補，免中涂的價格優勢就體現出來。中涂取消了就沒有中涂的成本，對于設備投資，不管是三涂一烘都取消了中涂烘爐，還取消了一個中涂打磨，相應的人員費用等等，這些方面綜合來看免中涂能使成本節約很多”。

　　PPG的技術經理劉亮認為:“為了整個環保的大勢，包括政府出臺各種政策，我們必須積極應對，采用水性漆技術，在成本上怎么避免？就是想辦法從工藝上簡化，能夠把整個涂裝的成本控制在一個比較能夠接受的范圍內，所以PPG推出壓縮工藝、免涂層工藝，B1、B2技術等等，相應緩解客戶的一些成本壓力。對于未來的主導體系來講水性壓縮工藝這肯定是會未來的大勢所趨。對于老線的改造可采用溶劑型的高固含技術，作為一個可行的更經濟的方案，3C2B、3C1B的都有應用。”

　　復旦大學的教授顧廣新：“今年跟三一重工開展了一些有關環保涂裝方面的研究，粉末涂料在工程機械中已有應用，特別是小件用得比較多；工程機械的結構件比較大，粉末固化能耗比較大，固化不均勻，且在粉末涂料的修補方面還存在一些問題的，所以影響粉末涂料在結構件上的使用，只在小件上使用比較好。結構件目前基本還是采用溶劑型涂料涂裝，隨著國家的環保要求日益嚴格，將來會進化到水性或者是高固體分體系”。

　　南車的高級工程師陳旭先說：“在軌道車輛上現在僅限于水性涂料的應用，已經在車體的外皮、內裝、車下各種內飾件上開始應用。因為軌道車輛和工程機械和其他汽車還是有一定區別的，最大的一個區別一個是速度等級，一個是運營的環境。汽車最快100km/h，但是軌道車輛動車、高鐵300 km/h以上，運營環境比較復雜,如涉及到高寒區域、高濕熱以及高風沙的各方面區域，高固體分涂料以及粉末涂料否可以適用復雜的環境以及較高的速度等級？這是粉末涂料和高固體分涂料在軌道車輛上應用的一個先決的條件。目前在內飾件應用前景現在還是非常廣泛的。”

　　水性涂料原料及設備企業的技術儲備拜耳的汽車涂料負責人Scott Grace說：“對水性雙組分涂料在汽車原廠和大型的交通工具應用中。我們在水性清漆有很多項目在做，比較好的是在大巴應用較成功，大巴的水性漆光澤、性能基本被終端客戶接受，包括涂料廠和最終的主機廠”。

　　拜耳的技術經理付強：“目前針對環保型還是側重于水性的解決方案，包括從一些水性的中涂以及底色漆到清漆。此外，我們也可在高固含的體系中使用的固化劑。對一些特殊的要求也會有提供特殊的產品，針對一些單純的PUD的體系也可以做性能優化。

　　艾格賽爾的銷售總監吳建軍：“這兩年水性涂料在中國汽車行業應用越來越成熟，包括使用噴涂系統，它相對溶劑型來說施工窗口相對窄一些，因為水性漆的固體含量比較高，對霧化要求非常高，所以設備供應商要有比較成熟的包括從簡單的空氣噴涂、霧氣噴涂、靜電噴槍都有針對水性漆的解決方案。設計一條新的生產線完全要遵循于涂料的工藝，這個很重要，比如像固化時間等等要嚴格遵守涂裝工藝，在這個基礎上才可以設計出比較好的涂裝線，對于噴涂系統要做比較合適的選形，如果錯過一個選型包括方式不同可能會對以后的運營成本各方面產生影響。”

　　結語涂料工業信息中心主任陳紅總結發言：今天下午我們有七位專家跟我們分享了七場主題報告涉及到環保、法規、標準、水性涂料以及涂裝，接下來在楊予廣先生的引領下進行一個大型主題討論，在這樣的一個嚴苛的環保法規下，涂料涂裝行業怎么樣進行一個積極的應對，很多嘉賓給我們分享了他們自己的心得和經驗，我相信在各位的共同努力下，我們車用涂料涂裝環保化之路將越走越寬廣。

　　延伸

　　2014年我國累計生產汽車2372.29萬輛，同比增長7.3%，銷售汽車2349.19萬輛，同比增長6.9%，產銷量保持世界第一。去年共300多款新能源汽車新車型上市，生產8.39萬輛，同比增長近4倍。其中12月生產2.72萬輛，創造了全球新能源汽車單月產量最高紀錄。

　　2014年，國家出臺了一系列穩增長政策，為工程機械行業帶來利好。2014年城市軌道交通投資達到2200億元，比2013年增加400億元;鐵路固定資產投資計劃再度調整，2014年鐵路投資總額增至8000億元以上；國家發改委批復了82項重要基建項目，總投資額超過1.5萬億元。未來兩年之內，我國高鐵投產運營里程總計將達8887公里。我國將成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。

　　車輛和交通行業的發展，進一步擴大對涂料與涂裝行業的需求。2015年初VOC排放政策以及涂料消費稅的出臺，都表明了國家大力加強環保的決心。這些對涂料生產商來說，無疑將增加資金和投入更多的人力精力物力用于環保產品的研制開發；對涂裝企業來說要考慮更環保的涂料應用以及相關的設備更新、生產工藝節能減排的等問題；產線改造、產品升級勢在必行，水性等環保技術的應用步伐必將加快！